مدیر عامل سابق سایپا ضمن انتقاد از روش قرعه‌کشی برای فروش خودرو گفت: این روش در کنترل تقاضا و قیمت خودرو موثر نیست و همچنان مصرف‌کنندگان غیرواقعی را به سمت بازار سوق می‌دهد.
سعید مدنی در گفت‌و‌گو با خبرنگار اقتصادآنلاین درباره روش فروش خودرو به صورت قرعه‌کشی اظهار کرد: این روش در گذشته هم اجرا شده و زمانی کاربرد دارد که حجم تولید بیش از تقاضا باشد اما در شرایط فعلی اینطور نیست؛ به نظر می‌رسد مسئولان این حوزه قصد دارند با روش قرعه‌کشی و اعمال محدودیت‌های سنی و کارت ملی و نداشتن خودرو، حجم تقاضا را کاهش داده و به همین ترتیب قیمت خودرو را در بازار آزاد پایین بیاورند. ممکن است این روش، حجم تقاضا را اندکی کاهش دهد اما بر قیمت خودرو در بازار تاثیر چندانی نخواهد داشت.
وی با اشاره به فاصله قابل توجه قیمت خودرو از کارخانه تا بازار بیان کرد: با توجه به حاشیه سود چشمگیر این کالا، مردم راهکار‌هایی برای دور زدن این روش نیز پیدا خواهند کرد؛ ضمن اینکه طبق آنچه گفته شده در روز اول ثبت‌نام، تعداد متقاضیان برای یکی ازشرکت های خودروساز ۴۰۰هزار نفر بوده که اگر فرض کنیم برای شرکت دیگر نیز همین مقدار باشد، با توجه به فرصت ۸ روزه‌ای که در نظر گرفته شده (از هفتم تا چهاردهم خرداد)، بیش از ۳ میلیون نفر برای ۲۵هزار خودرو ثبت‌نام خواهند کرد و این موضوع نشان می‌دهد که اولا تعداد خودروی در نظر گرفته شده پاسخگوی نیاز کشور نیست و ثانیا همچنان تعداد بالایی از متقاضیان مصرف‌کننده واقعی نخواهند بود.
مدیر عامل سابق سایپا ادامه داد: از طرفی به دلیل پایین بودن شانس خرید خودرو از طریق قرعه‌کشی، خودرو به دست مصرف‌کننده واقعی نمی‌رسد و صرفا برای عده‌ای خاص سودآورخواهد بود، ضمن اینکه خودروسازان هم تمایلی به اجرای این روش ندارند چراکه تولید آنها همواره با زیان همراه بوده و کمکی به وضعیت فعلی آنها نخواهد کرد؛ همچنین به دلیل افت تولید خودروسازان طی سال‌های گذشته، با حجم بالایی از تقاضای انباشته شده همراه هستیم که به زودی نمایان خواهد شد و به این ترتیب با وجود تحقق تولید یک‌و‌نیم میلیون خودرو در سال۹۹، مجددا حجم تقاضا آن هم صرفا برای سرمایه‌گذاری بیشتر از عرضه خواهد بود.
به گفته مدنی، اگر دولت از سال‌ها پیش همان روش قیمت‌گذاری براساس حاشیه بازار که اتفاقا تجربه موفقی هم در گذشته داشت را اجرا می‌کرد، الان برای حفظ قیمت و تقاضا مجبور به اقدامات بی‌تاثیر و موقتی همچون قرعه‌کشی نبود.
سهم ۲۰درصدی تسهیلات بانکی در قیمت نهایی خودرو
مدنی در ادامه به هزینه‌های بالای مالی خودروسازان و تاثیر آن بر افزایش زیان شرکت‌ها اشاره کرد و گفت: در بیشتر کشور‌ها سهم تسهیلات دولتی در قیمت تمام شده محصول حدود نیم تا یک درصد است، درحالی‌که هزینه‌های مالی خودروسازان ایران حدود ۲۰ درصد بوده و این یعنی خودروسازان ما صرفا برای بانک‌ها کار می‌کنند.
او اضافه کرد: بر همین اساس مجموع زیان و تسهیلات دریافتی خودروسازان در سال۹۸ از میزان درآمد حاصل از فروششان بیشتر بوده به طوری‌که حدود ۲۰درصد از فروش هر خودرو صرف پرداخت تسهیلات بانکی شده است.
نقدینگی زنجیر پای صنعت خودرو
مدنی با اشاره به نیاز یک‌و‌نیم میلیون دستگاه خودرو در سال، خاطرنشان کرد: در چشم‌انداز سال ۱۴۰۴صنعت خودرو تدوین شده که بتوانیم به هدف تولید سه میلیون خودرو هم برای تامین نیاز داخل و هم برای صادرات برسیم؛ البته درحال حاضر هم خودروسازان تا دو میلیون دستگاه ظرفیت تولید دارند و رسیدن به تیراژ یک‌و نیم میلیون خودرو در سال۹۹ دور از انتظار نیست، اما با وجود مشکلات متعدد از جمله نظام غلط قیمت‌گذاری و کمبود نقدینگی برای تامین مواد اولیه، امکان افزایش تولید در این شرکت‌ها وجود ندارد و درصورت تولید این تعداد خودرو، زیان خودروسازان بیش از قبل خواهد شد.
انحراف سیاست قیمت‌گذاری دستوری از مسیراصلی
مدنی با انتقاد از برخی تصمیمات دولت در صنعت خودرو تصریح کرد: اقدامات دولت طی این سال‌ها فقط زیان خودروسازان را بیشتر کرده و به رغم آنکه طبق قانون موظف به پرداخت زیان ناشی از تصمیمات اشتباهش بوده، اما هیچ تدبیری در این زمینه اتخاذ نکرده است؛ لذا سیاست‌های کنترلی دولت در صنعت خودرو از جمله قیمت‌گذاری دستوری که در واقع برای کاهش میزان تقاضا اتخاذ شده بود، نتیجه مثبتی نداشت و حالا با روش قرعه‌کشی نیز نه تنها تقاضا کنترل نخواهد شد بلکه مجددا شاهد افزایش فاصله با میزان عرضه خواهیم بود.
مدنی گفت: خودرو در حال حاضر به دلیل حاشیه سود بالا در زمان خرید و عدم تاثیر استهلاک و زمان بر قیمت آن، از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تغییر هویت داده و تا زمانی که شیوه قیمت‌گذاری خودرو اصلاح نشود وضعیت تقاضا و قیمت به همین روال خواهد بود.
راهکار چیست؟
در حال حاضر بهترین سیستم برای کنترل نقدینگی سرگردان و از بین بردن هویت سرمایه‌ای برای برخی کالا‌ها از جمله خودرو، هدایت سرمایه مردم به طرف بازار سرمایه، بنگاه‌های تولیدی و خرید اوراق مشارکت است.
بر این اساس، برای کنترل بازار خودرو و نجات شرکت‌های خودروسازی چند اقدام اساسی باید صورت بگیرد که حذف قیمت‌گذاری دستوری در اولویت آن‌هاست؛ خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروسازی، آزادسازی واردات خودرو بدون انتقال ارز حتی با منشا نامشخص، هدایت شرکت‌ها به سمت تولید سود‌آور با برداشتن موانع زیان‌بار و افزایش سهام خودروسازان در بازار سرمایه جهت جذب نقدینگی سرگردان، از دیگر راهکار‌های عبور از شرایط فعلی است.
